El mar que gran tema para hablar…

PUBLICO

El presunto autor de los hechos, un tripulante, recibió asistencia médica

EUROPA PRESS – Santiago de Compostela – 05/11/2008 20:11
El capitán que falleció hoy a bordo de un buque de bandera italiana tras ser apuñalado por un tripulante durante una reyerta tenía 53 años de edad y procedía de Italia, mientras que el presunto autor de la cuchillada es de la misma nacionalidad y tiene 37 años. Según confirmaron a Europa Press fuentes próximas a la investigación, el fallecido es M.C., de 53 años, y el tripulante detenido como presunto autor de la cuchillada es A.R., de 37 años.
Este tripulante del mercante italiano ‘Paxi C’ que supuestamente mató a su capitán en el trascurso de unos altercados a bordo fue evacuado tras autolesionarse, por lo que fue conducido al puerto de Fisterra (A Coruña) para recibir atención médica, según informó a Europa Press el alcalde de este municipio coruñés, José Manuel Traba.
Una embarcación de Salvamento Marítimo trasladó hasta el carguero, que permanece fondeado a la entrada de la ría de Fisterra, a agentes de los Grupos de Intervención Rápida para intentar localizar al presunto agresor, que se negaba a abandonar el barco y amenazaba con suicidarse.
Los agentes que accedieron al buque se encontraron al presunto agresor, que se había autolesionado, con un “bajo nivel de conciencia” y cortes en las muñecas. Por ello, fue evacuado hasta el puerto de Fisterra, donde aguardaba una ambulancia asistencial del 061 y un médico de Atención Primaria para asistirlo y trasladarlo al Hospital Virxe da Xunqueira, en Cee.
El navío italiano, de 7.300 toneladas, permanece fondeado en la entrada de la ría de Fisterra porque sus 110 metros de eslora impiden que atraque en el puerto de Fisterra. Fue conducido hasta allí después de que, en medio de una reyerta, un tripulante matase de una puñalada al capitán del barco.
Alerta de emergencia
El aviso del incidente fue recibido sobre las 6.30 horas en el centro de Salvamento Marítimo de Fisterra, que fue informado por la tripulación del enfrentamiento entre uno de sus compañeros y el responsable del carguero, que cubría la ruta Alejandría-Gijón. Tanto la víctima como el agresor son de nacionalidad italiana.
Entre el personal de emergencias movilizado para este caso hay 16 especialistas de los Grupos de Intervención Rápida, entre los que están agentes de los Geo y de la Policía Judicial de la Guardia Civil, así como agentes de la Benemérita de Corcubión y miembros de la Policía Local y de Protección Civil de Fisterra.
La Embajada de Italia en España confirmó a Europa Press que el navío pertenece a la Capitanía de Génova y en principio, se hará cargo del caso el juez de Corcubión, hasta que la Fiscalía de Génova asuma las competencias.
Por su parte, el capitán marítimo de A Coruña, Gustavo Ortega, explicó a Europa Press que el primer oficial al mando de la embarcación de bandera italiana, cuando se encontraban a 22 millas de la costa española, pidió asistencia debido al incidente registrado a bordo. Por ello, la Capitanía Marítima dio asistencia al ‘Paxi C’ para fondear en la Ría de Corcubión y contactó con la embajada y el consulado italiano.

Vídeo del suceso

• Nombre: Paxi C
• Indicativo: ICJR
• IMO NR: 9032965
• MMSI: 247230400
• Eslora: 123 m
• Manga: 20 m
• Calado: 8,11 m
• GT: 7366 t
• Año de construcción: 1992
• Bandera: Italia

Visto en el diario El Mundo 02/08/2007

MOSCÚ.- El batiscafo ruso Mir-1 con tres ocupantes a bordo se posó en el fondo marino del Océano Glacial Ártico, debajo del Polo Norte, a 4.261 metros, una inmersión sin precedente, según ha informado la agencia oficial rusa Itar-Tass.

Batiscafo Mir-1.

Batiscafo Mir-1, reflote en una de sus misiones científicas.

El batiscafo Mir-1 al mando del piloto Anatoli Sagalevich tocó fondo a las 12.08 hora de Moscú (08.08 GMT), tras casi tres horas de inmersión en el punto de coordenadas 90 grados latitud norte. En el batiscafo viaja Artur Chilingarov, vicepresidente de la Duma o Cámara Baja del Parlamento ruso y reconocido especialista en expediciones árticas y antárticas y el diputado Vladímir Gruzdev.

“Nos posamos suavemente. El suelo es de color amarillento y no se ven habitantes de las profundidades marinas”, dijo Chilingárov, citado por Itar-Tass.

El descenso ha comenzado a las 9:30, hora de Moscú (05.30 hora española), con hora y media de retraso, debido a una revisión adicional de los sistemas de navegación de los sumergibles, según ha transmitido el enviado especial de esa cadena desde el buque laboratorio ‘Académico Fiódorov‘, nodriza de los batiscafos.

Buque de Investigación “Akademik Fedorov”.

• Armador: Arctic and Antarctic Research Institute, St. Petersburg
• Eslora: 141,20 m.
• Manga: 23,50 m.
• Calado: 8,50 m.
• Registro bruto: 12.660 tons.
• Registro neto: 3.798 tons.
• Peso muerto: 7.200 tons.
• Grúa de proa 1 x 2 t – 3,5/20m
• Grúa de proa 2 x 50 t – 6/25m
• Grúa a popa 2 x 10 t – 6/25m
• Desplazamiento: 16.200 tons.
• 2 helicopteros grandes del tipo MI-8

Un millonario a bordo

Su gemelo, el Mir-2 lo pilota el ruso Yevguenni Cherniáyev, quien viaja acompañado del científico australiano Michael Mcdowell y del millonario sueco Friedrick Pausen, que pagó 3 millones de dólares por participar en la aventura.

Además de realizar investigaciones científicas, la expedición al fondo del mar en la latitud 90 norte buscará pruebas geológicas para demostrar que el lecho marino de una vasta zona del Polo Norte pertenece a Rusia.

Los científicos pretenden demostrar que la cordillera submarina Lomonósov, que se eleva 3.700 metros desde el fondo oceánico y va más allá del Polo Norte, es continuación de la plataforma continental de Siberia.

La zona sobre la que reclama derechos tiene una superficie de 1,2 millones de kilómetros cuadrados, en los que se cree que se encuentra una cuarta parte de las reservas mundiales de hidrocarburos.

Operaçao Dulcineia

En enero de 1961 tuvo lugar el asalto al buque de pasaje “Santa Maria”. Ese incidente, en esa época, fue un suceso notable a fin de protestar contra las dictaduras de Oliveira Salazar y Franco e introducir la práctica, que años más tarde fue ampliamente utilizada, de secuestrar barcos y aviones con fines políticos.

El Santa María zarpó de Lisboa el 9 de enero de 1961 en uno de sus viajes regulares a America Central, llegando al puerto de La Guaira en Venezuela el 20 de enero. Entre los pasajeros que embarcaron en este puerto, había un grupo de 20 miembros del DRIL (Directorio Revolucionario Ibérico de Liberación) una estructura compuesta por opositores a los regímenes de Franco y Salazar, cuyo líder era el capitán Henrique Galvão, quien había embarcado, en secreto, con otros tres elementos del DRIL, un día más tarde en Cucaçao. Galvão estaba exiliado en Venezuela desde noviembre de 1959. En julio de 1961 había finalizado todos los planes a fin de asaltar el Santa Maria. Este barco en particular fue elegido por ser un objetivo mucho mejor que los diversos barcos españoles utilizados para viajar a América Central. El Capitán Galvão se disponía a navegar en el Santa María hacia la colonia española de Fernando Poo, en el Golfo de Guinea. Después de “conquistarla”, su plan era atacar Luanda y, desde Angola, comenzar una acción dirigida a provocar la caída de los gobiernos de Lisboa y Madrid.

N/T Santa María, en servicio 1953 – 1973 (desguazado). 20809 grt. 1182 pasajeros.

Horas después de zarpar de Curaçao, el Santa María puso rumbo hacia Port Everglades, Florida. Transportaba 612 pasajeros y 350 miembros de la tripulación, bajo el mando del capitán de la Marina Mercante Mário Simões da Maia. A las 01.45 AM del 22 de enero de 1961 se puso en marcha la “Operación Dulcinea”, los 24 hombres, españoles y portugueses, bajo el mando del capitán del ejercito Henrique Galvão, tomaron el puente y la sala de radio, reduciendo por la fuerza a los oficiales del barco. El tercer oficial de puente João José Nascimento Costa ofreció resistencia a los asaltantes y fue tiroteado. Posteriormente, el Santa María cambió su rumbo al este intentando alcanzar, lo más rápidamente posible, el Océano Atlántico. El 23 de enero, el buque alcanzó la isla de Santa Lucía y desembarcó a 2 personas, seriamente heridas, y a 5 tripulantes. Este hecho comprometió la posibilidad de alcanzar la costa de África sin ser detectados. El 25 de enero, el barco fue avistado por un buque frigorífico danés, revelando su posición al U.S. Coast Guard, que permitió a un avión norteamericano localizar al “Santa María” horas después de ese incidente. Finalmente el 2 de febrero, el “Santa María” atracó en el puerto brasileño de Recife, permitiendo desembarcar a todos los pasajeros y miembros de la tripulación. El hundimiento del “Santa María” había sido considerado, pero descartaron esa idea y se rindieron a las autoridades brasileñas pidiendo asilo político. El Santa María fue devuelto a sus armadores: Compañía Colonial de Navegação.

Henrique Galvão (1895 – 1970)

Miembros del DRIL a bordo del Santa Maria – Santa Liberdade

En lo que respecta a los pasajeros del Santa María, fueron transbordados al “Vera Cruz” que zarpó de Recife el 5 de febrero y llegó a Lisboa nueve días más tarde, después de haber realizado escala en Tenerife, Funchal y Vigo. Por otra parte, el Santa María zarpó de Recife el 7 de febrero, llegando al estuario del río Tajo, en Lisboa, el 16 de febrero y atracando en el muelle Alcântara.

El “Santa María” regresa a Lisboa.

Sin estar unido directamente con los hechos políticos que rodearon al Santa María, este incidente ayudó a dar fama a este barco portugués. Aunque los buques “Infante Dom Enrique” y “Príncipe Perfecto” eran más recientes y modernos, el Santa María fue un barco prestigioso y excelente, debido al hecho de ser el único barco portugués que mantenía una línea regular entre Portugal y los Estados Unidos.

Coincidiendo con el secuestro del “Santa María”. varios incidentes serios ocurrieron en Luanda, el 4 de febrero. Como consecuencia, en marzo, comenzó la guerra en el norte de Angola. El gobierno de Lisboa decidió hacer frente a la situación, y en abril envió rápidamente refuerzos militares. Esta decisión implicaba la petición de varios barcos mercantes fletados por el Ministerio del Ejercito para el transporte de tropas y material de guerra. Esta clase de uso esporádico de los buques de pasaje portugueses, una práctica utilizada desde el siglo XIX y después de 1961, se convirtió en una función permanente de los buques mercantes portugueses.

Secuestro del MS Achille Lauro.

El crucero italiano ‘Achille Lauro’, construido en 1947 y considerado como un símbolo precioso del antiguo imperio napolitano, fue secuestrado por cuatro extremistas palestinos el 7 de octubre de 1985, cuando acababa de salir del puerto de Alejandría (Egipto). Llevaba unas 480 personas a bordo en un crucero por el Mediterráneo.

MS Achille Lauro ex Willem Ruys

• Eslora: 192 m.
• Manga: 25 m.
• Calado: 8,9 m.
• Registro bruto: 21.110 t.
• Propulsión: 8 motores Sulzer, 2 hélices.

El comando, que aseguraba actuar en nombre del Frente para la Liberación de Palestina, cuyo líder es Abu Abbas, hombre muy próximo a Yasir Arafat, pidió “la liberación de 50 detenidos palestinos en Israel”.

Tras arduas negociaciones con el Gobierno egipcio -que les prometió entregarlos a representantes de la OLP y darles un salvoconducto para salir del país- el secuestro acabó tres días después con el asesinato a sangre fría de Leon Klinghoffer, un ciudadano estadounidense de origen hebreo, cuyo cuerpo fue lanzado al agua en la silla de ruedas que usaba para moverse.

Conflicto diplomático

El día 11 de octubre, EEUU ordenó interceptar el avión Boeing 737 egipcio de la compañía Egypt Air que transportaba a los cuatro secuestradores. Aviones F-14 de la US Navy le obligaron a aterrizar en la base de la OTAN de Sigonella, en Sicilia, con la intención de detenerlo.

Este incidente provocó un conflicto diplomático con Italia, cuando el entonces presidente estadounidense, Ronald Reagan, pidió que se le detuviese como cerebro del secuestro. Poco después, las autoridades judiciales italianas decretaron su libertad, tras señalar que no tenían pruebas suficientes para llevarlo a juicio, y EEUU acusó a Italia de permitir que Abu Abbas abandonara el país.

Abu Abbas

Sin embargo, en un juicio posterior en el que no estuvo presente Abbas, el Tribunal Supremo italiano le condenó en rebeldía a cadena perpetua junto a tres de sus lugartenientes, Ozzudin Badrathan, Zia El Omare y Abdul Rahim Kales. Los demás acusados, doce en total, fueron condenados a penas menores. Abbas también fue objeto de una demanda de extradición a Italia por parte de Estados Unidos.

El 30 de noviembre de 1994 el Achille Lauro sufrió un voraz incendio durante un crucero frente a las costas de Somalia, hundiendose el 2 de diciembre.

Años más tarde, en 2003, el terrorista palestino Mohammad Abbas (también conocido como ‘Abu Abbas’) fue capturado la noche del 14 de abril durante una operación en el sur de Bagdad por fuerzas especiales de la coalición” apoyada por los soldados de la Tercera División de Infantería estadounidense, según el comunicado militar.

Después de un paréntesis vacacional regreso y me encuentro esta noticia que por desgracia no es la primera vez que sucede en alguno de nuestros puertos y que cada vez es más habitual. En muchos puertos del mundo seguro que otros tripulantes están sufriendo la misma situación debido a que hay armadores sin escrúpulos que cuando no encuentran flete o ven que el barco ha dejado de ser rentable dejan al buque y a los tripulantes a su suerte.

El Mundo 09/07/2007

SANTANDER.- Un buque, propiedad de un armador camerunés, permanece atracado desde hace casi un mes en el Puerto de Santander al no tener condiciones adecuadas de navegabilidad ni de habitabilidad, ya que sus 25 tripulantes, todos africanos, conviven dentro del barco “con cucarachas y ratas”.

Meugang I atracado en el puerto de Santander

Así lo han confirmado fuentes de la Delegación del Gobierno en Cantabria, que aseguraron que el lunes o el martes una empresa de desinfección se ocupará de limpiar el interior del buque, mientras sus tripulantes, que llevan desde octubre sin cobrar su salario, serán realojados en la Casa del Mar del Instituto Social de la Marina, en Santander.

El buque Meugang I, de bandera panameña, llegó a Santander el pasado 13 de junio cargado con semilla de algodón destinada al puerto de la capital cántabra.

Capitanía Marítima de Santander inició tras su llegada una inspección ocular y un informe detallado del estado del buque, ya que tenía conocimiento de que el barco había estado atracado varios meses en puertos africanos por problemas estructurales y en sus máquinas.

Tras comprobar el estado del barco, Capitanía Marítima ordenó su detención, ya que no reunía las condiciones de navegabilidad, aunque sí de flotabilidad, y su interior era “pésimo”, comprobándose que incluso había ratas y cucarachas.

El casco, según han explicado las mismas fuentes, había perdido chapa por varios lugares, el motor estaba en “mal estado” y no funcionaban ni la radiobaliza, ni el radar y las cartas de navegación “están obsoletas”.

Tanto el armador del buque como su consignatario en Santander “se han desentendido” de la situación del barco, en el que se deberían llevar a cabo varias reparaciones para que pudiera de nuevo navegar.

Aun así, la primera de las actuaciones que se debe realizar es la desinfección y desratización completa del interior del buque, con lo que la tripulación tendrá que ser realojada mientras se lleva a cabo esta labor de limpieza.

Meugang I, bandera panameña, construido en 1981 en la antigua Yugoslavia. Ex- Aksoy Ege, Neptune, Meugang. 16728 dwt

Los tripulantes serán repatriados

Posteriormente habrá que conocer si el armador del barco acomete las reparaciones necesarias y en caso contrario será el consignatario el que decida el futuro del buque o la Autoridad Portuaria de Santander, si aquel no asume su responsabilidad.

Respecto al futuro de los 25 tripulantes africanos, éstos podrán ser repatriados a sus países en el caso de que den su consentimiento, según han explicado las fuentes consultadas.

Si los tripulantes no acceden a ser repatriados se tendría que solicitar una orden judicial para desalojar el buque e iniciar un expediente de expulsión de España de los 25 hombres.

Las fuentes han asegurado que la Policía Nacional ya dispone de la documentación de estos hombres, que llevan desde octubre sin cobrar su salario y que han sido también informados de su situación y de su futuro.